Datateks.id, Jakarta — Inisiasi Strategis Transportasi (Instran) menyoroti statement Menteri Keuangan Purbaya, yang enggan membayar hutang Kereta Api Cepat menggunakan APBN (Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara). Menurut Instran, banyaknya pendapat untuk menyalahkan pengadaan proyek Kereta Api cepat Kereta Api cepat / whoosh ini adalah blunder atau tidak proven. Kondisi ini terlalu membuat kegaduhan di tingkat permukaan sosial sehingga membuat produktivitas masyarakat terganggu.
Deddy Herlambang, Peneliti Senior Instran, menyatakan bahwa pendapat terkait Whoosh yang dianggap sangat membebani negara karena Pemerintah saat ini dililit hutang kepada kreditor China. Menjelaskan bahwa masalah pembiayaan sebenarnya telah diputuskan sejak 2015 bahwa proyek Kereta Api Cepat ini adalah kerja sama business to business (B toB) bukan government to government (G to G).
“Artinya tidak ada uang negara yang dilibatkan. Namun kita harus selamatkan BUMN-BUMN kita dari kebangkrutkan karena Kereta Api cepat dibentuk dari 2 entitas yakni BUMN Indonesia dan korporasi China,” kata Deddy, Senin 27 Oktober 2025.
Lebih lanjut, BUMN (Badan Usaha Milik Negara) membentuk konsorsium sendiri dengan wadah PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia (PSBI). PT PSBI adalah perusahaan patungan dari BUMN Indonesia yang memegang saham mayoritas (60%) dalam konsorsium PT Kereta Cepat Indonesia China (KCIC). Anggota PT PSBI adalah PT Kereta Api Indonesia (KAI), PT Wijaya Karya (WIKA), PT Jasa Marga, dan PT Perkebunan Nusantara VIII (PTPN VIII). Komposisi sahamnya diubah pada November 2023 menjadi PT KAI (58,53%), PT WIKA (33,36%), Jasa Marga (7,08%) dan PTPN I (1,03%).
“Tentunya di sini BUMN yang porsi sahamnya besar akan membebani risiko cash-flow korporasinya. Memang saat ini paling mudah menyalahkan untuk kondisi proyek yang dinilai tidak tepat namun saat ini proyek Kereta Api cepat ini sudah jadi “barang” dan beroperasi yang tidak mungkin dihentikan,” jelas Deddy.
Instran mengusulkan agar para ihak lebih baik berpikir kritis dan strategis untuk menyelamatkan BUMN-BUMN agar tidak bubar. Pemerintah dalam hal ini Menteri Keuangan memang tidak perlu membayar hutang ke Bank China melalui APBN senilai Rp 119 T itu namun paling tidak berpikir bagaimana caranya dapat menyelamatkan BUMN. Perlu diingat bahwa BUMN tidak membayar 100% hutang itu namun hanya 60% nya sesuai porsi sahamnya di PT KCIC, sedangkan yang 40 % yang bayar hutang adalah entitas dari China.
Proyek Kereta Api cepat dan jalan tol di masa Pemerintahan Jokowi adalah proyek strategis nasional (PSN) sehingga dikerjakan oleh BUMN dengan skema penugasan. PSN dengan penugasan Pemerintah berkewajiban PMN (Penyertaan modal negara). Hal ini pernah dilakukan PMN ke PT KAI untuk proyek Kereta Api cepat ini senilai 3,2 T di tahun 2023. Sama halnya BUMN Karya-karya lain juga mendapatkan PMN untuk PSN-PSN khususnya jalan tol, PT Hutama Karya juga mendapatkan PMN untuk penugasan pembangunan jalan tol di Sumatera, juga Wijaya Karya, Waskita Karya juga pernah mendapat PMN untuk PSN. PMN diberikan untuk modal kerja BUMN, bukan modal investasi. PMN diberikan juga tidak salah karena proyek Kereta Api cepat Jakarta Bandung KCJB ini adalah proyek Pemerintah (solicited) yang dilabeli PSN, sehingga bukan proyek BUMN sendiri.
“Sebenarnnya bila dihitung tiap kilometernya, Kereta Api cepat juga bukan proyek mahal bila dibandingkan dengan proyek MRT Jakarta karena Kereta Api cepat tidak menggunakan subway,” lanjut Deddy.
Dari data KSP tahun 2024 diperoleh informasi bahwa proyek MRT fase I diperoleh dengan biaya 1,1 T / km sedangkan proyek MRT fase II juga berharga 2,2 T / km, sedangkan untuk proyek whoosh ini 780 M / km untuk 142 km. Pembiayaan KCJB termasuk pengadaan lahan, jalan akses dll, sementara pembangunan MRT tanpa pembebasan lahan. Artiya MRT adalah biaya kontruksi saja, sedangkan KCJB biaya kontruksi plus biaya non kontruksi ( pengadaan lahan, pembangunan akses ke stasiun dll ). Keduanya yang sama adalah semua infrastruktrurnya dirancang sampai 100 tahun. Persoalan biaya ini untuk menyanggah bahwa KCJB ini terlalu mahal padahal tidak.
“Ada anggapan markup dari biaya proyek ini, sejatinya dapat dihitung secara matematis secara mudah. Ketika kontrak di awal PT KCIC tahun 2015 1 USD = Rp. 13.000 sedangkan saat ini tahun 2025 ketika mulai membayar bunga 1 USD telah mencapai Rp 16.000, ada selisih Rp 3000 per 1 USD sebuah nilai yang super besar bila dikalikan dengan basis hutang sebelumnya Rp 74 T. Belum juga hitung overcost run sebesar 18,2 T karena proyek KCJB banyak mundur waktu pekerjaannya, dan bunga 2 % USD tentunya sangat tinggi untuk hard loan sehingga bisa mencapai bengkak 119 T (kurs Rp 16.000),” terang Deddy.
Perbandingan Wossh dengan Kereta Api cepat di China, menurut Instran tidak proven dibandingkan 17 juta USD per km untuk biaya kontruksi Kereta Api cepat di China dengan speed 250 km/jam, dengan KCJB biaya 52 juta USD per km dengan speed 350 km/jam untuk biaya kontruksi & biaya non kontruksi ( pengadaan lahan, jalan akses, stasiun LRT, intalasi GSMR, PLN dll). Mestinya 21 Juta USD per km untuk biaya kontruksi Kereta Api Cepat Tiongkok berbanding 33 Juta USD utk biaya kontruksi KCJB jika hanya menghitung biaya kontrak EPC, biaya kontruksi diluar biaya pengadaan lahan dan lainnya.
“Waktu mundurnya proyek KCJB ini juga termasuk mundur karena pandemic covid-19 maka diadakan negosiasi besaran bunga dan grass period pinjaman dari Bank Deveploment China. Berita yang menggembirakan adalah biaya bunga Rp 2 T tahun 2025 sudah dibayar oleh PT KAI ke Bank China,” ucap Deddy.
BPKP (Badan Pengawasan Keuangan dan Pembangunan) telah melakukan audit review atas biaya cost overrun dan audit untuk pengadaan lahan KCJB sebesar 6,3 % dari total biaya proyek KCJB. Di tahun 2018 pengadaan tanah mencapai 9 T walau termasuk kecil tapi kondisi ini juga membuat KA cepat molor lama, termasuk lahan penduduk dan makam yang digusur membuat lama proyek berjalan. Semantara argo kredit terus berputar, jadi bunganya terus membengkak.
Sementara menurut Dewan Ekonomi Nasional (DEN), pada 2025 KCIC sudah untung operasional selama 2 tahun sedangkan Kereta Api cepat di China masih perlu mengejar keuntungan operasional selama 10 tahun. Bagusnya pula KCJB sudah bayar pajak ke negara sebesar Rp 9,1 T. Artinya tarikan perjalanan KCJB ini bagus karena sehari bisa mendapatkan pengguna harian Whoosh rata-rata berkisar 16.000 – 18.000 penumpang pada hari kerja (weekday) dan 18.000–21.000 penumpang pada akhir pekan, meskipun ada lonjakan di masa liburan yang bisa mencapai lebih dari 25.000 penumpang.
“Perbandingan bangun Kereta Api cepat di Saudi 1.500 km dengan KCJB 142 km ini juga blunder karena Kereta land brigde di Saudi belum dibangun masih berupa konsep. Kereta land brigde di Saudi juga bukan Kereta Api cepat hanya kereta barang ke pelabuhan laut dengan speed 200 km/jam dan tidak ada hitungan pembebasan lahan, masih murni hitungan pembangunan infrastruktur. KCJB ada 10 terowongan yang masuk di bawah gunung dan banyak jalur rel layang kalau di Saudi hanya at grade (sejajar tanah bukan layang) di gurun pasir bukan lahan subur” pungkas Deddy.
(DTT)
